Rusko vyvíjí porty a frustrující sousední země

Každé hlavní město má pobřežní port. Od tohoto okamžiku foukání romantické putování zde mísí vůně velké slané vody solyarovoe hořící topný olej a vzduch byl čten skřípání lanoví řinčení kovu a píšťaly cévy. Maják fun mrkání jeho červené oči, s odkazem na příležitost vidět nové a exotické uvedené vyhlídky. Ale to vše romantika a hospodářské situaci každého portu - místo, kde hodně peněz vydělal.

Jak funguje moře obchodní přístav

V tomto životě, budete muset zaplatit za všechno, včetně překládky. Až do nedávné doby, ruské protějšky strávili spoustu peněz, aby bylo zajištěno, že obdrží zboží k dispozici na ně prostřednictvím zahraničních přístavech. Tam je uvolněn z vlastní, pak zatížení ostatních dopravních prostředků, tedy železniční osobní, nákladní a kontejnerové lodě a plavidla, a někdy řeky nebo moře taky, ale na příbřežní míst. Všechny tyto operace, tam jsou ceny a tarify, které jsou zahrnuty do zisku podle schválených norem. S těmito částkami jsou zaplacené poplatky a daně, které spadají do rozpočtu země, v níž je port patří. Důvody pro ruské náklady jdou na export a import zboží prošlo přístavu sousedních zemí jsou různé. Někdy hraje roli historického faktoru, někdy to bylo ještě levnější, tam byly politické otázky, jako je například podpora spřátelených zemí, ale kdo ví, co ještě. Ale nejdůležitější důvod je ve většině případů je stále nedostatečná úroveň rozvoje vlastních přístavů a jejich relativně malou šířkou pásma.

směr investic

Půl desetiletí, ruská vláda vynaložila na vývoj tuzemských přístavů obrovské množství peněz. Ty strávil peněz přiměřeně připisována legitimní a vysoce ziskové investice, návratnost, která bude mít pozitivní dopad na ekonomickou situaci v krátkodobém horizontu. Nová infrastruktura vodní dopravy má stát 28 miliard rublů za poslední rok. Výsledkem těchto investic bylo zvýšit kapacitu na 20 milionů. Tun / rok, a očekává v letošním roce poroste ještě působivější na 32 milionů Kč. Tun. V dekádě a obratem půl porty nákladu vzrostl o 170%, což je impozantní, a to zejména v souvislosti s globální krizí. Nejslibnější oblasti Baltského oceli (postaveno několik nových terminálů), stejně jako v Arktidě a na Dálném východě, ale v Černém moři, mají také dosáhnout.

spojených nádob

Význam rozvoje přístavní infrastruktury je patrný nejen pro stát, ale i pro soukromé podnikatele. Z 28 miliard rublů investovaly pouze třetinu rozpočtu a zbytek stanovenými zástupci podnikatelské sféry. To je pochopitelné, že tyto náklady poskytují dlouhodobé držení velmi důležitém odvětví hospodářství a jeho reálného sektoru. Přerozdělení nákladu proudí do ruských přístavů pravidelně, tento proces byl nevyhnutelný, ačkoliv některé zahraniční faktory, které ji urychlit. Takže, bohužel, růst tržeb přes přístav zároveň nemůže růst, ale naopak, jeho celkový objem se během krize snížila. V závěru by mohl dělat: pokud někde přichází v okolí klesá.

ukrajinská zkušenosti

Nyní nejvíce mluvit o tom, co poškozuje jsou porty pobaltských zemí, Estonska, Litvy a Lotyšska, zejména, Klaipeda, Tallinnu a Rize, ale ve skutečnosti, tento proces začal na Ukrajině, která byla dlouho. A to není v „evropském“ vektorem, sankcí a odnímání Krymu k Rusku. Dokonce i v době Kučma (a to začalo, i když Kravchuk) byly zvýšeny sazby za tranzit zboží. Pak vedení zdálo se, že čím více bude platit podnikatelé, většinou rusky, tím rychleji naplněné pokladny. I v době Jelcina miloval penězi, a reakce na sebe nenechala dlouho čekat. Po rozšíření přístavu Novorossijsk, která se konala v jeho vodách bagrování operace a zvýšit hodnotu Quay stěny v Oděsa, Nikolaev, Chersonu a další důležité národní stupnice dopravní infrastruktura na Ukrajině je značně vybledla. Něco samozřejmě zůstává, například na jihu, bez níž nemůže dělat, tady Portside rostlin, ale obvyklý řetězec plavidel v kotvišti někam pryč.

Riga přístav

V průběhu prvního čtvrtletí obratu Freeport cítil pokles ve srovnání s obdobným indexem 4,7 milionu tun. Toto číslo samo o sobě nic neznamená, pokud nechcete brát v úvahu, že existuje jen 9,1 milionu. T, pak je vše jasné, pokles o více než třetinu. Jen na ukončení překládky ruských ztrát uhlí jsou odhadovány na zhruba 140 milionů eur ročně, ale to není to nejdůležitější článek. Celková výše ušlých přínosů již měří v miliardách dolarů čísel. Podle předsedy portu Board Andris Ameriksa Tento pokles lze vysvětlit tím, přerozdělování nákladní dopravy a mít prospěch rychle se rozvíjející ruské terminály. Nicméně, to není jen v tom, samozřejmě, ale i v obecném poklesu podnikatelské aktivity. Ruští přístavy v Baltském moři trvalo přes pět set tisíc tun nákladu a snížení dosáhlo 1,4 milionu. Tun, to je ještě 900.000. T prostě by nebyla zaslána tak jako tak.

Tallinn, Klaipeda, Ventspils

Situace je podobná iv jiných přístavech v pobaltských zemích. Vezmeme-li jako příklad lotyšského přístavu Ventspils, že před uložením mezinárodní sankce obratu nákladu spadl (26m. Tun) o 9% v roce 2014 a v období leden-únor 2015 dalších 18% ve srovnání s 2013. (Jen 4,8 mil. M). Tallinn transit snížení objemu bylo 21% (22,4 mil. M loni). Na podzim Klaipeda není tak masivní, 5,6%, i když to není příliš malý (38,4 mil. Tun je z roku 2015). Hlavním port, na kterém došlo k přerozdělení nákladní dopravy se stalo Primorsku a Usť-Luga, modernizace a rozšíření minulosti. Nutností v ropného terminálu Ventspils prakticky zmizel, a nyní jich je ruská moc.

A konečně, krize!

Celkový obrat ruských přístavů v období 2014-2015 vzrostl na 676 milionů. Tun (o 5,7%), a to pouze za první čtvrtletí letošního roku již o 4,6%. Reálně to znamená, že nárůst činil 90 milionů. Tun.

V takové situaci je snadné si uvědomit, že v současné době Ruská přístavní infrastruktura je dokonce více než před krizí, a tato skutečnost se zdá být velmi zajímavé. Ukazuje se, že ne-li krize a sankce, které dělaly možné uvolnit zdroje, ruský Dopravce a příjemce bude i nadále sponzorovat cizí dopravní infrastruktury, stejně jako majetek v zemi stále ještě nemá dostatek peněz na. Nyní porty na všech mořích se aktivně rozvíjí od Nakhodka do Novorossiysk zvýšením kapacity a rychlosti. Zde, opravdu, tam by byl žádné štěstí ...

Politický aspekt

Je možné, že dlouhá označení přístavní infrastruktury v divočině měl stejný význam jako je nákup polských jablek, které, na rozdíl od ananasy mohou být snadno pěstovány v Saratov, Voroněži, a kdo ví co ještě ve veřejných prostorách. Jen je třeba vzít v úvahu jakékoliv zemi, že Rusko dává peníze, zatímco zahraniční politika státu má přátelský, ale pokud nic jiného, a co můžete udělat. Zkušenosti ukázaly, že tyto účinky kanály nejsou velmi účinné, alespoň ještě ne. Ale to je také poučením pro budoucnost, počítat těžko někdo obezřetnost. Vlastní vývoj je mnohem důležitější a spolehlivější.